نصرالله ابراهیمی، مسوول اداره منطقه آزاد چابهار با اعلام اینکه در حال حاضر بندر چابهار ظرفیت انتقال و ترانزیت ۱۰ میلیون تن کالا به کشورهای همسایه را دارد، گفت: شرایط برای حضور فعالان اقتصادی هند در چابهار جهت تاسیس دفتر تجاری فراهم و مذاکرات لازم در این زمینه انجام شده است. اوبا اشاره به سفر معاون اقتصادی وزارت امور خارجه کشورمان به هند برای دیدار با مسئولان ارشد این کشور، اظهار داشت: مطابق توافق انجام‌شده میان دو کشور، منطقه آزاد چابهار با هماهنگی وزارت امور خارجه آمادگی لازم برای تاسیس دفتر تجاری بخش خصوصی هند در این بخش را دارد و از آن حمایت می‌کند. وی با بیان اینکه فعالیت‌های اقتصادی می‌تواند روابط سیاسی را تقویت و تحکیم کند، خاطرنشان کرد: نه‌تنها منطقه آزاد چابهار برای حضور فعالان اقتصادی هند در چابهار، بلکه زمینه برای حضور تمام کشورهای هدف که سیاست خارجه سازگار و مناسبی با ایران دارند، شرایط فراهم است. جذابیت چابهار برای ترانزیت کالا مسوول اداره منطقه آزاد چابهار با تاکید بر اینکه تجار هند علاقه به این‌گونه فعالیت‌ها دارند، تاکید کرد: معتقدیم اگر در چابهار زیرساخت‌های زنجیره حمل‌ونقل، ارتباطی و انرژی تکمیل شوند، کشورهای مرتبط با منطقه و آب‌های آزاد مسیر دیگری را برای تبادلات و ترانزیت خود انتخاب نخواهد کرد، زیرا مسیر چابهار به دلیل امنیت ترانزیت، مزیت‌های اقتصادی و سهل‌الوصول بودن راه منفعت بازارها را تامین می‌کند و جذابیت بیشتری برای این کشورها دارد. به گفته ابراهیمی، در حال حاضر با همین امکانات موجود در حوزه زیرساخت بندر چابهار تا ۱۰ میلیون تن انتقال کالا را در مسیر ترانزیتی از طریق سرزمین به کشورهای همسایه را دارد؛ همچنین در سال گذشته میزان انتقال کالا در بندر شهید بهشتی به ۴.۵ میلیون تن رسید و در تلاش هستیم تا امسال ظرفیت این اسکله به بیش از شش میلیون تن برسد. چابهار به‌عنوان یک منطقه بین‌المللی در حوزه اقتصادی است وی با بیان اینکه چابهار به‌عنوان یک منطقه بین‌المللی در حوزه اقتصادی است و می‌تواند به بودجه عمومی کشور، تولید ناخالص داخلی (GDP) و انتقال دانش و فناوری کمک کند، خاطرنشان کرد: اصلی‌ترین رکن پیشرفت این منطقه برای دستیابی به اهداف اصلی ماده یک قانون چگونگی اداره مناطق آزاد تکمیل زنجیره لجستیک و زیرساخت‌های ارتباطی و انرژی است. ابراهیمی تصریح کرد: زیرساخت‌های ارتباطی شامل، فرودگاه بین‌المللی، راه‌آهن و جاده به‌منظور فعال‌سازی کریدورهای جنوب به شمال و شرق به غرب و بالعکس است که اهم این پروژه‌ها به دلیل قرار داشتن در خارج از منطقه آزاد چابهار، به عهده وزارت راه و شهرسازی است که باید در اولویت برنامه‌های اجرایی آن وزارتخانه و دستگاه‌های مرتبط ازجمله سازمان برنامه و بودجه قرار گیرد. مسوول اداره منطقه آزاد چابهار ادامه داد: از سوی دیگر شهر فرودگاهی چابهار با ۲۰۰ هکتار لجستیک شامل سردخانه، انبار و مجموعه‌های ترانزیت و… ایجاد خواهد شد که اگر اختلافات فنی و اجرایی به لحاظ کارشناسی در این بخش حل شود، به‌زودی شاهد تکمیل و اجرای پروژه خواهیم بود. وی با اشاره به ۶۳۰ کیلومتر مسیر ریلی از چابهار به ایرانشهر و زاهدان تاکید کرد: اگر وزارت راه و شهرسازی اهتمام لازم در این زمینه را داشته باشد، این اتصال تا انتهای سال ۱۴۰۲ انجام می‌شود و مسیر ریلی، چابهار را به بسیاری از مناطق می‌رساند. ابراهیمی گفت: اگر در زمینه انرژی شامل آب، برق و گاز مطابق اهداف، به برنامه‌ها دست‌یابیم و تمام وزارتخانه‌های مربوطه تکمیل زنجیره‌های منطقه آزاد چابهار در خارج از این محدوده را در اولویت قرار دهند، به اهداف اصلی که چابهار می‌تواند شاهراه ارتباطی کریدور جنوب شرق آسیا، جنوب آسیا و در شمال به کشورها سی آی آس و اتحادیه اروپا از مسیرهای ریل و هوا و دریایی باشد، خواهد رسید که اتفاق بزرگی خواهد بود. مسوول اداره منطقه آزاد چابهار با تاکید بر اینکه آینده و افق روشنی برای فعالان اقتصادی هند در چابهار جهت کمک به اقتصاد ملی پیش‌بینی شده است، اظهار داشت: فراهم کردن زیرساخت‌های چابهار سرمایه‌گذاری زودبازدهی است که می‌تواند نجات‌دهنده کشور باشد.

فلسفه تأسیس یک وزارتخانه به ضرورت و نیاز کشور به آن بستگی دارد. وزارت بازرگانی در کشور ما سابقه‌ای پرفرازونشیب داشته است. تجارت داخلی و خارجی که با عنوان بازرگانی شناخته می‌شود قدمتی بسیار بیشتر از بخش‌های صنعت و معدن داشته و شاید چیرگی پسوند «بازرگانی» در عنوان اتاق بازرگانی نسبت به بخش‌های صنایع، معادن و کشاورزی به دلیل وجود همین قدمت و پیشینه باشد. دولت بر این اعتقاد پافشاری می‌کند که در شرایط فعلی راه‌حل تنظیم بازار و رفع مشکلات معیشتی مردم احیای مجدد وزارتخانه است. مخالفین نظر دولت هم تحقق چنین موضوعاتی را نه در احیای وزارت بازرگانی بلکه در مدیریت منسجم و عالمانه می‌دانند. مخالفان طرح احیای وزارت بازرگانی خلل و ناکارآمدی را در ضعف مدیریتی و فقدان برنامه‌ریزی صحیح و عدم پیگیری و نظارت بر عملکرد آن حوزه می‌دانند. آن‌ها می‌گویند که اگر قرار بر حل‌وفصل مشکلات باشد و چنین اراده‌ای وجود داشته باشد، در همین وزارت صنعت فعلی هم می‌توان کارکرد و به نتایج مثبت نیز رسید. مخالفان در دفاع از ابقای وزارت صنعت به برخی دلایل مثل انحصاری شدن تدریجی تجارت و پدید آمدن سلاطینی دیگر در حوزه کالاهای اساسی اشاره می‌کنند. آن‌ها معتقد هستند که در صورت تفکیک وزارت بازرگانی از وزارت صنعت، معدن و تجارت مجدداً با مشکل طولانی شدن فرآیند صدور مجوزهای کسب‌وکار و تعارض کارکردهای وزارتخانه‌های مختلف در ارتباط با بخش خصوصی مواجه خواهیم شد. آن‌ها اصل تأسیس مجدد وزارت بازرگانی را مخالف با قانون اساسی و سایر قوانین تلقی می‌کنند. از دیگر موارد مورد تأکید مخالفان تحمیل هزینه بسیار سنگین راه‌اندازی وزارتخانه و ادارات استانی آن در شرایط سخت اقتصادی فعلی کشور است. مدافعان ابقای وزارت صنعت تصور می‌کنند که راه‌اندازی مجدد وزارت بازرگانی و شرکت‌های تابعه منجر به واردات بی‌رویه کالا خواهد شد، آن هم کالاهایی با کیفیت کم که در نهایت سبب نارضایتی مصرف‌کنندگان خواهد شد. از منظری دیگر مخالفان ضمن پافشاری بر منع قانونی وزارت بازرگانی، ادعا می‌کنند که چنین تأسیسی برخلاف اصل ۴۴ قانون اساسی است و بجای آنکه دخالت و تصدی‌گری دولت کاسته بشود، این دخالت بیشتر می‌شود که پس از مدتی بسیاری از کارکردها منجر به رانت و انحصار و فساد می‌شود. منتقدان می‌گویند که مدیریت واحد و یکپارچه سیستمی و اقتصادی و ایجاد زنجیره تولید تا توزیع فقط در سایه وزارت صنعت، معدن و تجارت میسر است و چنانچه مشکلاتی در فضای کسب‌وکار کشور وجود داشته باشد این مشکلات را باید شناسایی و در همین تشکیلات موجود حل کرد. توسعه صادرات غیرنفتی نیز موضوع بسیار مهم و حیاتی دیگری است که در همین وزارت قابل تحقق است. به نظر من بسیاری از نظرات و ایده‌های فوق تابع ضوابط منطقی هستند و حل مشکلات لزوماً به معنای تشکیل وزارت نیست و با مقداری انضباط و انسجام مدیریتی می‌توان مأموریت‌ها و اهداف خواسته شده از وزارت صنعت، معدن و تجارت را محقق کرد. به‌عنوان مثال بروکراسی اداری به تعبیر یکی از نمایندگان مجلس گاهی به ۱۰ برابر بروکراسی در کشورهای توسعه‌یافته می‌رسد بنابراین اگر فرض کنیم که وزارت مستقل به نام بازرگانی مجدداً متولد بشود این امر نمی‌تواند سختی‌ها و موانع بسیار زیاد اداری را حل کند پس باید مسائلی همچون بروکراسی را ابتدا حل کرد که اگر چنین بشود در وزارت صنعت هم می‌شود کارها را به شکل مطلوب پیش برد. به هر جهت دولت پس از حدود یک دهه مجدداً درصدد تشکیل وزارت بازرگانی است و به حل برخی مشکلات به‌واسطهٔ این وزارت نوتاسیس بسیار امیدوار است اما من و خیلی از همکاران بخش خصوصی راه‌حل معضلات موجود همچون تنظیم بازار و مشکلات معیشتی مردم را انحصاراً در تشکیل وزارت جدید نمی‌بینیم و معتقد هستیم که اگر تنظیم بازار و سایر موارد در وزارت جدید قابل حل خواهد بود در وزارت فعلی نیز قابل حل است. مجدداً تأکید می‌کنم که مسئله رفع مشکلات بنگاه‌های تولیدی – اقتصادی با تغییر نام‌ها و عناوین و اشخاص محقق نمی‌شود و با یک مدیریت عالمانه، منسجم و پاسخگو می‌توان بسیاری از معضلات را رفع کرد. واقعیت آن است که بخش خصوصی وقتی به تفکیک ۲ وزارتخانه فکر می‌کند، مشکلات میان تولیدکنندگان با توزیع‌کنندگان و واردکنندگان در قبل از سال ۹۰ را به خاطر می‌آورد لذا نسبت به مسئلهٔ تفکیک مجدد با تردید بسیار نگاه می‌کند. باید توجه داشت شرایط اقتصادی کشور در مرحله حساسی قرار دارد و در این شرایط شاید راه‌اندازی یک وزارت جدید با آن بار مالی و اداری سنگین و تفکیک مجدد شاید به صلاح نباشد. ما به‌عنوان بخش خصوصی مصلحتی در ابقا یا تفکیک وزارت صنعت نداریم و همه خواسته ما در خروجی این قبیل دستگاه‌هاست که در هرحال باید درک مناسبی از شرایط فعالان اقتصادی کشور داشته و آن‌ها را با لرزه‌ها و پس‌لرزه‌های ناشی از تصمیم‌های ناپخته و غیرکارشناسی درگیر نکنند.

نائب رئیس انجمن کشت فراسرزمینی در مورد زمین های اهدایی ونزوئلا به ایران خاطر نشان کرد: ونزوئلا با هدف کشت فراسرزمینی یک میلیون هکتار زمین کشاورزی در اختیار ایرانیان قرار داده است. علی رضوانی‌زاده با بیان اینکه ونزوئلا می‌تواند به انبار محصولات کشاورزی جهان تبدیل شود، گفت: ونزوئلا با هدف کشت فراسرزمینی یک میلیون هکتار زمین کشاورزی در اختیار ایرانیان قرار داده است. وی ونزوئلا را مستعدتر از برزیل و روسیه برای کشت فراسرزمینی دانست و افزود: به نظر می‌رسد این کشور می‌تواند خلع اوکراین را در جهان پرکند. باید از روابط خوب سیاسی شگل گرفته بین ایران و ونزوئلا برای ایجاد امنیت غذایی کشور و جهان بهره بگیریم؛ متاسفانه ما در زمینه فرصت‌سوزی‌ها در جهان در رتبه نخست هستیم. این فعال حوزه کشت فراسرزمینی با بیان اینکه اقلیم ونزوئلا برای کشت گندم مناسب نیست، افزود: در فرهنگ بومی ونزوئلا مصرف نان گندم چندان رایج نیست و بیشتر نان ذرت استفاده می‌کنند. چرا که این کشور برای کشت محصولات استراتژیکی چون ذرت و سویا مناسب است؛ ارزش اقتصادی سویا به مراتب از گندم بالاتر است. رضوانی‌زاده سویا را استراتژیک‌ترین محصول دنیا معرفی کرد و افزود: کنجاله سویا در تولید مرغ و دام بسیار کاربرد دارد. همچنین کشت سویا در هکتار حاشیه سود ۱۵۰ درصدی دارد این در حالیست که حاشیه سود گندم در هر هکتار کمتر از ۳۰ درصد است. می‌توان در زمین های اهدایی ونزوئلا به ایران سویا و ذرت کاشت و پول قابل توجه کسب و با آن پول گندم از کانادا، استرالیا و هر کشور دیگر خریداری کرد. به عبارت دیگر کشاورزی فراسرزمینی امکان خلق ثروت را برای فعالان این حوزه فراهم می‌کند. وی با بیان اینکه چینی‌ها در آفریقا تنباکو کشت می‌کنند، افزود: مصرف تنباکو در چین جرایم سنگینی را به همراه دارد. اما کشاورزان فراسرزمینی چینی تنباکو را کشت و آن را به در بازار سایر کشورها می‌فروشد و با پول آن طلا وارد کشور می‌کنند. طبق یک قانون نانوشته دولت چین تجار و بازرگانان این کشور را ملزم کرده است که درآمدهای حاصل از صادرات محصولات را به شکل طلا به کشور بیاورند تا پشتوانه ارزی مناسبی برای خود ایجاد کنند. به گفته نائب رئیس انجمن کشت فراسرزمینی؛ گوشت و دام سنگین ونزوئلا با ارزش‌تر و اقتصادی‌تر از گوشت برزیل است. رضوانی‌زاده با اشاره به نزدیکی روسیه تحقق کشت فراسرزمینی در این کشور را هموار کرده است، افزود: اگر کشاورزان فراسرزمینی در روسیه ۲ هزار هکتار زمین داشته باشند امکان حمل بار آنها با شبکه حمل و نقل ریلی، جاده‌ای و دریایی میسر است. اما وقتی برای کشت به دوردست می‌رویم برای حمل آن کشتی پاناماکس ۱۵۰ هزار تنی برای حمل بار نیاز است از این‌رو اگر خواهان موفقیت کشت فراسرزمینی در دوردست هستیم باید حداقل ۵۰ هزار هکتار زمین در اختیار بگیریم.

مهدی دادفر با بیان اینکه مطابق با استانداردهای ۸۵گانه خودرو، واردات خودروی کیفی  مجاز هستند، گفت: یکی از دلایل گرانی خودروهای وارداتی این است که باید این استانداردها را پاس کند از این‌رو قیمت آن در ایران بالا تمام می‌شود. وی ۴۰ درصد استانداردهای خودرو در ایران را ترجمه شده استانداردهای کشورهای اروپایی دانست و خاطر نشان کرد: ۳۰ درصد از استانداردهای داخلی دیدگاه کارشناسان سازمان ملی استاندارد و بقیه آن منطبق با سایر استانداردهای کشورهای جهان است. این فعال حوزه واردات خودروها با بیان اینکه استانداردها در ایران روند واردات خودرو از هند را دشوار می‌کند، افزود: مدل استانداردها در هند ۱۰ تا ۱۶۰ گانه است اگر ما خواهان خودرو با استانداردهای ۸۵ گانه هستیم دیگر نمی‌توان با ۵ هزار دلار خودرو وارد کرد و قیمت آن بالای ۱۰ هزار دلار می‌شود. دادفر با اشاره به علاقه‌مندی مسئولان در وزارت صمت برای واردات خودرو ارزان قیمت، گفت: استانداردها در ایران بیش از حد زیاد است اما همه این موارد در تولید رعایت نمی‌شود و بسیاری از این استانداردها در تولید داخلی حذف می‌شد. اگر دولت خواهان واردات خودرو ارزان است باید مانند تولید داخلی از برخی گزینه‌های استاندارد بگذرند. در این صورت به راحتی می‌توان خودرو ۵ هزار دلاری وارد کند. دبیر انجمن واردکنندگان خودرو با بیان اینکه خودروسازی تاتاموتورز در هندوستان صاحب جگوار و لندرور است، افزود: صنعت خودروسازی درهند قوی است. سال‌ها پیش انجمن واردکنندگان خودرو به دنبال این بود که تعاملات برای واردات خودرو از اروپا به سمت هند هدایت شود؛ اما مسئولان در آن زمان علاقه‌ای به واردات خودرو از هند نشان ندادند و متمایل بودند خودرو از اروپا وارد کنند. به گفته وی؛ ارزان‌ترین و کم مصرف‌ترین خودرو جهان به نام تاتا نانو در هند پیش فروش شده است. دادفر توان خرید مردم در ایران را با هند منطبق دانست و افزود: نبود استراتژی معین در صنعت خودرو، این صنعت را پا چالش‌های جدی درگیر کرده است سیاست‌گذاری‌ها در وزارت صمت سلیقه‌ای است به عبارت دیگر در این وزارتخانه مسئولان قائم به فرد هستند نه قائم به سیستم. دبیر انجمن واردکنندگان خودرو با اشاره به ممنوعیت واردات در دولت روحانی، تاکید کرد: دولت سیزدهم همه تولیدکنندگان را مکلف کرده است که ذیل یک کنسرسیوم بروند و این مسئله به معنی بی‌سامانی محض در این صنعت است. البته این دیدگاه، وزارتخانه صمت در دولت روحانی را زمین زد و ما شاهد تغییر سالیانه وزیر بودیم و در دولت جدید هم این وزارتخانه زمین خواهد خورد. کسانی که گزارش‌های غلط‌ به وزیر می‌دهند منافع آنها در نابه‌سامانی وزارتخانه است و اینکه وزیر درگیر مجلس و رسانه‌ها باشد. وی در پایان بیان کرد: امکان واردات خودروهای ۱۵۰ میلیونی برای دولت وجود ندارد. واردات خودرو با کمترین قیمت ۴ برگ باید اسقاط شود هزینه هر اسقاط ۲۵ میلیون تومان است پس ۱۰۰ میلیون برای اسقاط لازم است پس به نظر می‌رسد واردات خودروهای ۱۵۰ میلیونی به آرزو بیشتر شبیه است تا واقعیت.